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消息称收费公路条例或调整 政府还贷模式将改变
  
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10日,经济观察网专门从接近交通部的人士处获悉,两年后,《收费公路管理条例》修正案将重新开放征求意见。 该条例将进行重大调整,将现行的“政府还贷高速公路”收费模式改为“政府债务高速公路”发债修路模式。 上述人员参与了《收费公路管理条例》法律的修订。

随着地方公路建设资金缺口的扩大,上海交通大学中国发展研究所执行主任陈贤呼吁各地“适当延长”目前高速公路的收费期限。如果它们想成为国家政策,就必须谨慎对待,充分讨论和研究,而不应该仓促实施。

government debt highway

俞明远,交通部公路科学研究所公路发展研究中心主任,告诉经济观察网,从收取通行费的“government debt highway”模式向发行债券修路的“government debt highway”模式的转变,意味着国家收紧了地方政府筹集公路建设资金的渠道。 发行的地方债券数量有限,有限的数量应当用于许多社会福利事业。它还应纳入政府的全面预算,并接受地方人民代表大会的审查。

“虽然有可能抑制地方政府修路的积极性,控制地方债务风险”,俞明远表示,发行周期延长后,短期内会影响公路建设的进度,中长期内会影响公路建设的速度和规模。

2013年5月,《收费公路管理条例》修正案首次征求公众意见,并将原规定修改为:“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门可以对本行政区域内的政府贷款偿还道路实行统一管理、统一贷款、统一偿还……”这就是俗称“统一还贷”的“政府还贷之路”模式 俞明远表示,未来将主导的是“统借统还”的“政府债务高速公路”模式

具体来说,草案第一版规定:“政府还贷道路收费标准应根据贷款、有偿集资总额、融资成本、还贷期限、当地物价指数、收费期限、交通流量等因素计算确定。 "

出路:运输购买力平价?

为了缓解地方公共交通建设的资金缺口,新版草案将首次提出政府-社会资本合作模式。 今年4月,交通部发布了《交通基础设施PPP等模式试点方案》 俞明远表示,公私合作模式刚刚起步,效益良好的道路已经基本建成。其余的没有什么好处。新道路的建设成本很高,对社会资本的吸引力仅受广告经营权和服务区运营收入的限制。 虽然有一些成功的案例,各地都在积极争取公私伙伴关系的落地,但很难推广公私伙伴关系 俞明远建议,为了弥补投资成本,满足合理回报,地方政府应匹配社会资本发展路径沿线的地块,甚至在运营期间为其提供财政补贴。

就投资收益而言,2013年版草案规定,“运营公路投资的合理收益率可以在上海银行间同业拆放利率(Shibor)的基础上通过适当浮动来确定 具体浮动范围由特许经营协议确定。 然而,内部人士认为,这一回报水平不足以吸引社会资本。

余明远进一步表示,过去,政府直接从政策性银行和商业银行获得贷款。未来,政府引入社会资本后,社会资本将作为投资者从银行获得贷款。

收费争议

2013年版征求意见稿曾因“适当延长收费期限”等“底部覆盖条款”引发社会各界争议,最终导致《收费公路管理条例》沉积两年。 上述与交通部关系密切的人员只向经济观察网披露,这一规定将在草案的新版本中进行调整以征求意见。

2013年版草案规定:“运营道路收费期限按照投资回收和合理回报的原则确定。最长期限不得超过25年。” 国家确定的中西部省、自治区、直辖市经营性公路收费期限最长不得超过30年。 如果国家实行的免费政策影响到管理层的合法收入,可以通过适当延长收费期限等方式进行补偿。 "

陈贤分析说,“递延费用”可能有三个主要原因。首先,费用确实到期了,但贷款或债务尚未完全收回,因此需要递延费用。其次,多年的特许经营权已经形成了既得利益集团,不难想象它们会受到阻挠和抵制。第三,相关主管部门、收费机构和路桥公司都缺乏在收费截止日期到来后进行相关处置的思想和政策准备,包括机构安排、公司或机构的退出和维修资金的筹集等。

“公平高于盈利,社会效益高于经济效益 俞明远说,对于中西部地区和欠发达地区的公益性公路,公路投资价值相对较低,禁止收费。因此,中央政府应该增加投资,或者地方政府应该发行债券来修建道路。

至于经营道路,俞明远说,总的方向是通过特许经营权遏制经营者的“暴利”,降低过高的回报率。「一旦回报率超过合理回报率,政府便会获得回报,并用于公共事业。许多国家也这样做。”

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